Este greu ca transportul maritim să nu crească! Creșterea importurilor din SUA continuă să determine dezechilibrele maritime globale! Reaprovizionarea inventarului va continua până în 2022
Creșterea importurilor din SUA a dus la haosul transportului mondial de containere. Din 2019, importurile din SUA au crescut cu 10% anual, în timp ce alte tranzacții au crescut moderat. Stocurile scăzute, o economie puternică a SUA și expeditorii care nu doresc stocuri epuizate sau rafturi goale fac ca perspectivele cererii să mențină o creștere puternică până cel puțin la începutul anului 2022.
Alan Murphy, CEO al Sea Intelligence Maritime Analysis, a declarat că oferta strânsă de nave container este în întregime rezultatul cererii nord-americane. Citând date de la Container Trade Statistics Bureau (CTS), acesta a afirmat că din septembrie 2020, noua cerere lunară doar în America de Nord a crescut cu aproximativ 500,000 TEU în aceeași perioadă din 2019. Deși la nivel mondial, nava container cererea din mai 2021 este constantă în comparație cu 2019, cererea din America de Nord a crescut cu 10% anual de atunci.
Această creștere este cea mai pronunțată în regiunea Trans-Pacific. Datele CTS arată că, din iunie 2020 până în mai 2021, importurile lunare de TEU din China Mare și Asia de Sud-Est către Coasta de Vest a Statelor Unite au fost în medie cu 29% mai mari decât în aceeași perioadă din 2019.
Cel mai recent număr al Baltic Shipping Exchange și Freightos Global Container Freight Index (Freightos Baltic Index) arată că indicele de marfă Asia-Europa de Nord aproape că nu are nicio modificare, la 13,208 USD la 40 de picioare (o creștere de 0,1%), față de doar 1679 în aceeași perioadă a anului trecut. Dolar. Cu toate acestea, de fapt, foarte puține companii pe termen scurt sunt livrate la aceste tarife, iar mulți expeditori trebuie să plătească o primă suplimentară de aproximativ 4 USD,000 până la 5 USD,000 pentru a evita lipsa de echipamente și transporturile.
Pentru expeditorii trans-Pacific, situația este la fel de sumbră. Tarifele all-inclusive (tarife totale de marfă) au crescut, iar spațiile de transport maritim (în special cele care duc către porturile de pe coasta de vest a SUA) sunt, de asemenea, foarte greu de asigurat. Potrivit indicelui FBX, tariful de transport care tocmai a scăzut în ultima perioadă a crescut. Tariful spot de bază către coasta de vest a Statelor Unite este de 6.564 USD pe 40 de picioare, în creștere cu 12% față de săptămâna trecută, iar tariful către coasta de est este de 10.503 USD pe 40 de picioare. Aceasta este o creștere de 7% față de săptămâna precedentă.
Săptămâna trecută, cererea de transport pe piața de transport de containere de export din China a rămas ridicată. După 16 iulie, indicele cuprinzător de marfă pentru containere de export din Shanghai de la Shanghai Shipping Exchange a depășit pentru prima dată marca de 4000-puncte la 4054,42 de puncte. Pe 23 iulie, cel mai recent Indicele pentru prima perioadă a fost de 4100,00 puncte, în creștere cu 1,12%
Pentru rutele europene, din cauza unor factori precum revenirea epidemiei în Europa și deblocarea epidemiei britanice, cererea generală este la un nivel ridicat. În plus, unele porturi au fost aglomerate din cauza vremii extreme; rata de utilizare a spațiului este apropiată de nivelul de încărcare completă; tariful de transport către piața portuară de bază (taxe maritime și oceanice) este de 7127 USD/TEU. Pentru rutele mediteraneene, tariful de marfă (taxă de transport maritim și transport maritim) către piața portuară de bază este de 6.961 USD/TEU. Pentru rutele nord-americane, piața se află în sezonul tradițional de vârf pentru transport; împreună cu epidemia intensificată a tulpinilor mutante, cererea pieței pentru transport continuă să rămână ridicată. Cu toate acestea, presiunea stagnantă a containerelor, cifra de afaceri slabă din transport și congestia portului cauzată de epidemie nu au arătat încă semne de ușurare efectivă, iar dilema transportului nu a fost schimbată substanțial.
Monroe de la Jon Monroe Consulting din Statele Unite a declarat: „Problema actuală este că cererea este prea caldă, iar restanța este prea mare”. Unele fabrici din China nu pot livra mărfuri. O fabrică are mai mult de 100 de containere cu produse prinse și nu pot fi expediate.
BCO-urile apelează din ce în ce mai mult la NVOCC pentru a-și îndeplini contractele. La rândul lor, aceștia folosesc și piața chartering pentru a obține capacitate. De fapt, există rapoarte conform cărora proprietarii de nave containere care au profitat de ocazie au primit mai mult decât valoarea navei în călătoriile zilnice dus-întors.
