Construcția LGV este procesul prin care terenul pe careTGVtrenurile urmează să circule este pregătită pentru utilizarea lor, implicând sculptarea platformei și așezareaurmări. Este similar cu construirea liniilor de cale ferată standard, dar există diferențe. În special, procesul de construcție este mai precis pentru ca șina să fie adecvată pentru utilizare regulată la 300 km/h (186 mph). Calitatea construcției a fost pusă la încercare în special în timpulRecord mondial de viteză TGValeargă peLGV Atlantique; pista a fost folosită cu peste 500 km/h (310 mph) fără a suferi daune semnificative. Acest lucru contrastează cu încercările anterioare de record mondial de viteză feroviar francez (326/331 km/h în 1955), care au dus la deformarea severă a căii ferate.
LGV-ul s-a deschis publicului între Paris șiLyonla 27 septembrie 1981. Spre deosebire de serviciile sale rapide anterioare, SNCF intenționa un serviciu TGV pentru toate tipurile de pasageri, cu același preț inițial al biletului ca și trenurile de pe linia convențională paralelă. Pentru a contracara concepția greșită populară conform căreia TGV-ul ar fi un serviciu premium pentru călătorii de afaceri, SNCF a început o campanie publicitară majoră axată pe viteza, frecvența, rpolitica de rezervare, prețul normal și accesibilitatea largă a serviciului. Acest angajament pentru un serviciu TGV democratizat a fost consolidat înMitterrandera cu sloganul promoțional „Progresul nu înseamnă nimic decât dacă este împărtășit de toți”. TGV-ul a fost considerabil mai rapid (în ceea ce privește timpul de călătorie din ușă în ușă) decât trenurile normale,mașini, sauavioane. Trenurile au devenit foarte populare, publicul primind călătoriile rapide și practice.
Lucrarea la o linie de mare viteză (ligne à grande vitesse, sau LGV) începe cu terasarea. Trackbed este sculptat în peisaj, folosindrăzuitoare, clasele, buldozeresi alteleutilaje grele. Toate structurile fixe sunt construite; acestea includpoduri, treceri aeriene, canalele, tuneluri de joc, și altele asemenea.Drenajfacilități, în special cele marişanţuripe fiecare parte a platformei, sunt construite. Bazele de aprovizionare sunt stabilite aproape de capătul liniilor de mare viteză, unde echipajele vor forma trenuri de lucru pentru a transporta șine,dormitoareși alte provizii la locul de muncă.
Apoi, un strat de compactpietrişeste răspândit pe platformă. Aceasta, după ce a fost compactată derole, asigură o suprafață adecvată pentru vehiculele cucauciucuri. Apoi se continuă montarea TGV-urilor. Procesul de montare a căilor nu este deosebit de specializat pe liniile de mare viteză; aceeași tehnică generală este aplicabilă oricărei piste care utilizeazăsina continua sudata. Pașii menționați mai jos sunt utilizați în întreaga lume în trasarea modernă. Cu toate acestea, calea TGV respectă cerințele stricte privind materialele,dimensiunişitoleranțe.
Punerea pistei
Pentru a începe așezarea pistei, amacara portalcare merge mai departecauciucanvelopele sunt folosite pentru a se întindepanourideprefabricateurmări. Acestea sunt așezate aproximativ în locația în care va fi construită una dintre șine (toate LGV-urile au două șine). Fiecare panou are 18 metri (60picioarele) lung și se sprijină pede lemndormitoare. Nubalasteste utilizat în această etapă, deoarece pista panoului este temporară.
Odată așezat șina de panou, un tren de lucru (tras delocomotive diesel) poate aduce secțiunile de șină continuă sudate care vor fi utilizate pentrumod permanenta acestei prime piese. Șina vine din fabrică în lungimi care variază de la 200 m (660 ft) la 400 m (1310 ft). Astfel de bucăți lungi de șină sunt așezate pe mai multeVagoane plate; sunt foarte flexibili, deci acest lucru nu pune o problemă. Un specialmacaradescarcă secțiunile de șină și le plasează pe fiecare parte a șinei temporare, la aproximativ 3,5 m (12 ft) una de cealaltă. Această operațiune se efectuează de obicei noaptea, din motive termice. Șina în sine este standardUICsecțiune, 60 kg/m (40livre/ft), cu arezistență la tracțiunede 800newtoniipe milimetru pătrat saumegapascali(116,000 Psi).
Pentru pasul următor, se folosește din nou o macara portal. De data aceasta, însă, macaraua se deplasează pe cele două șine care tocmai au fost așezate lângă șina temporară. Un tren de vagoane, pe jumătate încărcat cu traverse LGV, sosește la fața locului. Este împins de o locomotivă diesel specială, care este suficient de joasă pentru a încăpea sub macaralele tip portal. Macaralele îndepărtează panourile șinei temporare și le stivuiesc pe jumătatea goală a trenului de dormit. Apoi, ei ridică seturi de 30 de traverse LGV, aranjate în prealabil la distanța corespunzătoare (60 cm sau 24 in), folosind un dispozitiv special. Traversele sunt așezate pe patul de pietriș unde era șina de panou. Trenul de dormit părăsește șantierul încărcat cu secțiuni de șină de panou.
Traversele, uneori cunoscute ca traverse bi-bloc, sunt blocuri duble U41beton armat, 2,4 m (7 ft 10 in.) lățime și cântăresc 245 kg (540 lb) fiecare. Sunt echipate cu feronerie ptElemente de fixare cu arc Nabla RNTC, și un tampon de cauciuc de 9 mm (3/8 in.). (Tampoanele de cauciuc sunt întotdeauna folosite sub șinăbetontraverse, pentru a evita crăparea). În continuare, afilet șinăeste folosit pentru a ridica șinele în poziția lor finală pe traverse. Această mașină se deplasează pe șine la fel ca macaralele cu portal, dar se poate sprijini și direct pe o traversă. Făcând acest lucru, poate ridica șinele și le poate deplasa spre interior peste capetele traverselor, la locul potrivit.ecartament (ecartament standard). Apoi le coboară pe pernele de cauciuc pentru dormitoare, iar muncitorii folosesc aacţionat pneumaticmașină pentru a înșuruba clemele Nabla cu un predeterminatcuplu. Șinele suntinclinatspre interior cu o pantă de 1 din 20.
Secțiunile de șină sunt sudate împreună folosindtermita. Convenţionalsudare(folosind un anumit tip de flacără) nu funcționează bine pe maremetalpiese precum șine, deoarece căldura estecondus departeprea repede. Termita este mai potrivită pentru această meserie. Este un amestec dealuminiupulbere șirugini(oxid de fier) pulbere, care reacționează la producerefier,oxid de aluminiu, și o cantitate mare de căldură, ceea ce îl face ideal pentru sudarea șinei.
Înainte de îmbinare șina, lungimea acesteia trebuie ajustată foarte precis. Acest lucru asigură cătensiuni termiceîn șină după ce este îmbinat într-o singură bucată continuă să nu depășească anumite limite, rezultândîndoituri laterale(pe vreme caldă) saufracturi(pe vreme rece). Operația de îmbinare este efectuată de unaparat de sudura aluminotermiccare este echipat cu șinăa văzut, o foarfecă de sudură și o polizor. Când procesul de sudare cu termită este complet, sudura este șlefuită pe profilul șinei, rezultând o îmbinare fără sudură între secțiunile șinei. Tensiunea din șină din cauza variațiilor de temperatură este absorbită fărădeformare longitudinală, cu excepția în apropierea podurilor unde anrost de dilatareeste folosit uneori.
