Reuters, Londra, 18 noiembrie – Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) a declarat joi că tarifele de transport pentru navele container au crescut, reprezentând o amenințare majoră pentru redresarea economiei globale; afectate de creșterea prețurilor de import, țările mici care se bazează pe importurile maritime au fost afectate. Vor fi cele mai grave. În timpul epidemiei, cererea de bunuri de larg consum a crescut brusc, ceea ce a dus la un blocaj serios al aprovizionării globale, care a afectat și aprovizionarea cu nave-containere și containere. Oficialii de transport maritim și portuari se așteaptă ca problema întreruperii lanțului global de aprovizionare să continue până în 2022.
& quot; Creșterea actuală a tarifelor de transport va avea un impact profund asupra comerțului și va submina redresarea socio-economică, în special în țările în curs de dezvoltare. Acest lucru va continua până când operațiunile de expediere revin la normal," Secretarul general al UNCTAD, Rebeca Grynspan, a declarat. UNCTAD a declarat în Revizuirea transportului maritim din 2021 că, dacă creșterea actuală a tarifelor de marfă a navelor containere continuă, aceasta poate duce la creșterea prețurilor globale de import cu 11% până în 2023, iar nivelurile prețurilor de consum vor crește cu 1,5%."Pentru economiile mai mici care se bazează în mare măsură pe importuri pentru a satisface majoritatea nevoilor consumatorilor, impactul este de așteptat să fie și mai grav."
În viitorul apropiat, deși ritmul de"de zbor înalt" indicatorii legați de prețul de transport maritim par să fi încetinit, indicele Baltic Dry Bulk (BDI) a continuat să scadă, iar indicele de marfă pentru containere de export din China a scăzut ușor. Cu toate acestea,"cutie griji" este încă boala cardiacă a multor companii de comerț exterior și chiar și unele mărfuri exportate sunt abandonate după ce ajung în portul de destinație din cauza costurilor mari de reținere în port și a altor probleme. Experții relevanți au spus că cererea actuală de mărfuri de export chineze în străinătate este încă puternică, iar rata de transport în containere de export din țara mea'poate rămâne ridicată în viitor.
Prețurile de transport pe rutele China-SUA au cunoscut și ele modificări semnificative în ultima lună. Potrivit datelor FBX, pe 22 octombrie, prețul de transport din China/Asia de Est către coasta de vest a Americii de Nord a fost de 16.884 USD/FEU (container de 40 de picioare), care a continuat să crească până când a atins un maxim de aproape o lună de 18.730 USD/FEU pe 5 noiembrie. Declin, începând cu 12 noiembrie, acesta a scăzut la 14.885 USD/FEU; în plus, prețul de transport din China/Asia de Est către coasta de est a Americii de Nord a scăzut, de asemenea, de la 20.291 USD/FEU pe 22 octombrie la 16.671 USD/FEU pe 12 noiembrie.
Ieri (18) indicele mondial al containerelor Drewry Composite a scăzut cu 0,5%, până la 9.146,41 USD/FEU. Dar este încă cu 238% mai mare decât acum un an. Transportul de marfă de la Shanghai la New York a crescut cu 3%, sau 421 USD, la 13.139 USD/FEU. Rata de transport spot Shanghai-Los Angeles a crescut cu 1%, până la 10.038 USD/FEU. Cu toate acestea, tariful de transport Shanghai-Rotterdam a scăzut cu 3%, sau 401 USD, la 13.400 USD/FEU.
Cu toate acestea, modificarea indicelui de marfă este transmisă companiilor de comerț exterior, iar impactul nu pare să fie evident."În prezent, transportul maritim plătit de companie nu a scăzut semnificativ în comparație cu trecutul." Persoana responsabilă a unei companii comerciale de import și export a spus că, deoarece compania operează echipamente de foraj petrolier, deoarece transportul maritim este încă la un nivel ridicat, unele dintre comenzile de comerț exterior ale companiei'au fost pierdute.
Potrivit experților din industrie, comenzile de expediere de marfă pentru Europa, Statele Unite și Orientul Mijlociu sunt în prezent în scădere, în timp ce linia din Asia de Sud-Est a crescut ușor. Din perspectiva pieței globale, numărul comenzilor primite de companiile de expediere a scăzut în general. În plus, există încă ocazii în care nimeni nu ridică mărfurile exportate după ce acestea ajung în portul de destinație. „Există rețineri de mărfuri în unele porturi de destinație. După sosirea mărfurilor, costurile suplimentare de detenție, cum ar fi taxele terminale, taxele de depozitare și taxele de detenție sunt prea mari. Clienții străini vor alege să abandoneze mărfurile."
Într-un interviu cu un reporter de la Securities Daily, Bai Ming, directorul Institutului Internațional de Cercetare a Pieței din cadrul Ministerului Comerțului, a spus că Baltic Dry Bulk Index se referă mai mult la navele de croazieră în vrac, în timp ce companiile de comerț exterior percep mai mult containerul. indicele de marfă. În prezent, fenomenul „dificil de găsit un container” încă există, iar containere de unică folosință relativ ieftine au fost chiar puse în unele locuri.
Deși indicele de transport de containere de export al țării mele' a scăzut ușor, nivelul absolut a fost încă ridicat și nu a existat o scădere semnificativă. În această etapă, lanțul global de aprovizionare este încă grav blocat. Fie că este vorba de porturile majore din Statele Unite sau din Europa, există probleme de eficiență scăzută a muncii și deficit de forță de muncă. În prezent, cererea de peste mări pentru mărfuri de export chineze este încă puternică, așa că în viitor, centrul de transport containere de export din țara mea'ar putea fi încă mare, ceea ce propune și cerințe mai mari pentru întreprinderile de comerț exterior' capabilități de prevenire a riscurilor și de gestionare a costurilor.
Bai Ming prezice că exporturile vor continua să mențină un boom ridicat la sfârșitul acestui an sau chiar în prima jumătate a anului viitor. Pe de o parte, precomenzile sunt relativ puternice, iar companiile europene și americane au încă o cerere, care va continua să susțină exporturile țării mele'de bunuri intermediare, bunuri de capital și bunuri de larg consum. Pe de altă parte, China și ASEAN au atât relații în amonte, cât și în aval în lanțul industrial și există, de asemenea, o relație de substituție paralelă. Este de așteptat ca redresarea economică din Asia de Sud-Est să susțină mai întâi exportul țării mele'de bunuri intermediare și să aibă un impact înlocuitor asupra exporturilor țării mele' numai după ce capacitatea sa de producție va fi redusă. reparat.
În același timp, Bai Ming a spus că, deși prețurile pentru transportul containerelor din țara mea' sunt încă mari, acestea s-au slăbit deja. După eliberarea profiturilor și stabilizarea prețurilor de transport maritim, companiile de comerț exterior pot atenua presiunea pe care companiile de comerț exterior au avut anterior"îndrăznește să accepte comenzi". Prin urmare, companiile de comerț exterior ar trebui să profite de perioada curentă de eliberare a profitului și a cererii externe puternice, să extindă în continuare scara comenzilor și să aranjeze în mod rezonabil timpul de finalizare a comenzii pentru a continua prosperitatea ridicată a comerțului exterior.
Deși o mulțime de marfă este blocată pe mare
Dar importurile americane din Asia sunt încă aproape de niveluri record
Importurile SUA din Asia au crescut în octombrie cu 6,6% față de septembrie, adică sute de mii de containere au fost blocate la poarta principală a Statelor Unite. Luna trecută a fost a doua cea mai aglomerată lună a anului când Statele Unite au importat containere din Asia și a fost, de asemenea, a treia cea mai aglomerată lună din istorie.
Potrivit datelor de pe platforma PIERS a IHS Markit, importurile în octombrie au fost de 1,67 milioane TEU, mai mare decât cele 1,57 milioane TEU din septembrie, dar în scădere cu 2,4% față de recordul de 1,71 milioane TEU în octombrie 2020. Importurile din Asia au crescut cu 19,5% pe an. -pe an, o creștere de 18,9% față de 2019 înainte de epidemie.
Datele din octombrie marchează, de asemenea, a 16-a lună consecutivă în care importurile din Asia au stabilit un record sau aproape de un record. Acesta este un volum de import fără precedent în sezonul de vârf, ceea ce ajută la explicarea de ce porturile din SUA și lanțurile lor de aprovizionare interioare continuă să se confrunte cu o congestie fără precedent. . În ultimii câțiva ani, operatorii de porturi și terminale s-au putut baza pe închiderea extrasezonului din noiembrie și decembrie după livrarea mărfurilor în timpul sezonului de vacanță și pe februarie și martie în timpul închiderii după Anul Nou Chinezesc pentru a curăța restanțele. de containere.
Cu toate acestea, din cauza afluxului continuu de mărfuri importate din Asia și a aglomerației ulterioare a terminalelor și depozitelor maritime, porturile din Los Angeles și Long Beach continuă să reîmprospăteze evidențele navelor containere portuare și ale navelor care ancorau și așteaptă dane. Potrivit datelor de la Southern California Ocean Exchange, marți, portul avea un număr record de 116 nave portacontainere, dintre care 86 nave portacontainere erau acostate și 30 lucrau la dane.
Potrivit datelor de la PIERS, Los Angeles-Long Beach este de departe cel mai mare portal de import asiatic din Statele Unite. În octombrie, a procesat 808.683 TEU de importuri din Asia, reprezentând 48,4% din totalul importurilor de containere din SUA din regiune. New York-New Jersey este a doua cea mai mare poartă de acces către Statele Unite, importând 195.124 TEU din Asia (11,7% din total), în timp ce Savannah a importat 189.154 TEU (11,3% din total) din Asia.
Datele PIERS arată că în primele 10 luni ale anului 2021, porturile de pe Coasta de Vest au gestionat 61,1% din importurile SUA din Asia, în creștere față de 60,9% în aceeași perioadă a anului trecut și 60,7% în 2019. În același timp, ponderea importurilor din Asia manipulate de porturile de pe Coasta de Est a scăzut de la 33,4% în 2020 și 34,1% în 2019 la 32,8% în acest an. Începând cu luna octombrie, porturile de pe coasta Golfului au gestionat 5,8% din importurile SUA din Asia, în creștere față de 5,4% anul trecut. 5% în 2020 și 2019.
